MILLÉSIME 2007 MILLÉSIME 2007

(extraits traduits et commentaires)

 

Le modèle 2007

 

là, c'est du top et cela me rappelle les premières commercialisation des 4 roues avec ce type d'équipement : UN AIR-BAG . Argument commercial pour les autos il y a 20 ans, c'est aujourd'hui un classique de leur équipement, qu'ils soient frontaux, latéraux ou même dans le pavillon.
Le 2 roues restait en retrait sur ce matériel, tout simplement parce que la technologie de maîtrise complète du risque sur le pilote de moto demandait un énorme travail de Recherche et Développement. Nous allons le voir dans ce qui suit.
Plutôt que de vous narrer les choses, vous allez trouver ci-après une traduction des éléments les plus importants figurant au dossier de presse que Honda remet en ce moment à son réseau américain et aux journalistes conviés ce 8 Septembre 2005.

 

 

  • HONDA DEVELOPPE LE TOUT PREMIER AIR-BAG MONTE EN GRANDE SERIE SUR UNE MOTO

 

 

Le 8 septembre 2005, Honda Motor Co., Ltd annonce son succès dans la mise au point du tout premier Air-Bag pour moto. Le nouveau système, qui devrait aider à réduire la gravité des blessures causées par les chocs frontaux, est rendu accessible sur la Goldwing programmée en commercialisation pour le milieu de 2006.
Le système est constitué du module Air-Bag incluant le coussin et son système de gonflage, de capteurs de crash qui transposent les variations d'accélération et d'une unité de contrôle qui réalise les calculs et détermine instantanément si les paramètres enregistrés sont ceux d'un crash ou non. Lors d'un violent choc frontal, les 4 capteurs montés sur la fourche enregistrent la variation d'accélération causée par le choc et transfèrent ces données vers l'unité de contrôle du coussin. Ce dernier les analyse comme étant les paramètres d'une collision et décide ou non de gonfler l'Air-Bag en adressant ou non au système de gonflage le signal adéquat.
Le gonflage rapide après le choc autorise l'absorbsion par le coussin d'une partie de l'énergie cinétique du pilote, réduisant ainsi sa vitesse de mouvement vers l'avant et participant à la réduction de la gravité des blessures dues aux chocs avec d'autres véhicules ou même avec la route.
La conduite de tests intensifs dans ses installations de Crash tests omnidirectionnels aidée des dernières technologies en matière de simulation de chocs a permis à Honda de rassembler et d'analyser une très large gamme de circonstances d'accidents en 2 roues. Honda a également utilisé les enseignements des recherches sur les Air-Bag automobiles.

 

 

  • INTRODUCTION

 

 

Honda fut proactif dans l'encouragement d'un constant entraînement des pilotes et des moniteurs, comme il le fut dans le développement des technologies de sécurité active destinées à prévenir les accidents et dans celui de la sécurité passive destinée à réduire la gravité des blessures en cas d'accident.

Honda est depuis longtemps actif dans la mise en œuvre de programmes de trafic sécurisé. En 1970, il crée sa division « Trafic Safety Promotion Division » qui devint le point nodal de l'entreprise vers le support des initiatives d'apprentissage des pilotes et moniteurs. Honda a aussi développé son simulateur de pilotage et d'autres systèmes d'entraînement. dans le domaine de la sécurité active, Honda développait il y a quelques années le système de freinage combiné et l'ABS, appliquant cette technologie à de plus en plus de modèles avec l'objectif de permettre à tous de conserver le meilleur contrôle de leur véhicule. Cet effort impliquait aussi les motocyclistes au travers de programmes d'améliorations des technologies orientées vers la sécurité.

Les mesures de sécurité passives, destinées à aider la protection des pilotes lors d'accidents, sont une part importante de l'approche d'Honda au travers de ses travaux de recherche et développement.

Le résultat de cet effort trouve aujourd'hui sa concrétisation dans la mise en production du premier système d'Air-Bag pour moto.

 

 

 

  • Objectifs de développement

 

 

Un aspect vital de la recherche d'Honda dans le domaine de la sécurité fut celui de l'analyse détaillée des statistiques relatives aux accidents. Des données en provenance du Japon, des USA et de l'Europe furent traitées et indiquaient toutes que la collision frontale couvrait la moitié des accidents.. il fut aussi confirmé que la plupart des blessures étaient occasionnées par des chocs soit avec le véhicule engagé dans l'accident soit avec le sol. A la lumière de ces données, les ingénieurs d'Honda ont envisagé la réduction de la gravité des blessures en absorbant l'énergie d'un impact et en réduisant la vitesse du pilote vers l'avant à la suite d'un choc frontal.

 

L'air-bag est le moyen le plus adapté à l'atteinte de cet objectif.

 

 

 

  • L'historique

 

 

Les recherches sur l'Air-Bag moto ont débuté en 1990. Les premières années furent consacrées à l'établissement des règles de base sur la taille et la forme de l'Air-Bag, et sur les moyens de le positionner sur une moto. En 1996, un premier système fut installé sur une GL 1500 et un programme de crash tests fut initié. D'autres tests furent menés sur un gros scooter avec l'objectif de définir un standard permettant à terme l'équipement d'une gamme de véhicules. Les tests d'évaluation d'efficacité de l'Air-Bag furent ensuite conduits avec des mannequins, permettant la reproduction d'une grande variété d'accidents réels, permettant un jugement plus précis de la gravité des blessures occasionnées.

 

 

 

  • La méthode

 

 

La complexité de la dynamique des accidents de motos introduit un grand nombre de paramètres dans l'interaction entre le pilote et l'Air-Bag. Au cours de l'évaluation de l'efficacité de son système d'Air-Bag, Honda a procédé à une série de crash tests et de simulations par ordinateur afin d'approcher au mieux la réalité des différents types d'accidents.

En sus des tests réalisés selon la norme ISO 13232, Honda a réalisé une série de tests basés sur sa propre analyse d'un accident de moto. Il fut ainsi pris en compte des facteurs comme le type du véhicule adverse, la masse du pilote et sa position de conduite. Ces tests, dont ceux qui comprenaient des cas où l'autre véhicule était aussi en mouvement furent conduits dans les Installations de Honda.

L'implication de Honda envers la sécurité du motocycliste est aussi rendue visible par l'introduction précoce de la norme ISO 13232 et de son mannequin associé qui contient des capteurs adaptés et enregistre les données sans câblage externe susceptible de fausser les mouvements. Les mouvements de la tête, du coup, de la poitrine, de l'abdomen et des cuisses permettent une approche de la gravité des blessures subies.

 

 

La norme ISO 13232 comprend des mesures standards pour permettre la mesure de l'efficacité d'un dispositif au moment d'une collision. En sus des paramètres de cette norme, Honda a conduit des tests et des simulations destinés à étendre la portée de l'analyse pour couvrir des événements intervenant juste après la collision avec le véhicule adverse ou le sol. Ces recherches permirent aussi de déterminer avec plus de précision l'impact de la présence d'un Air-Bag sur les mouvements du pilote.

 

 

 

  • Les composants et le fonctionnement

 

 

Le système Air-Bag de la GOLDWING est principalement composé des éléments suivants :

  • le module Air-Bag constitué du coussin et de son système de gonflage ; l'ensemble est positionné devant le pilote
  • l'unité de contrôle de l'Air-Bag : situé sur le côté droit de l'ensemble, analyse les signaux en provenance des capteurs de chocs (accéléromètres)
  • 4 accéléromètres répartis sur les tubes de fourche : détectent les variations brutales d'accélération lors des chocs frontaux

 

 

 

 

Fonctions des principaux composants

 

 

  • Module Air-Bag

 

 

Comprend le coussin et son gonfleur. Les matériaux sont de même nature que ceux utilisés dans l'automobile : un solide sac de nylon à couche intérieure en silicone, qui atteint un volume de 150 litres , dessine une forme en V afin de garder le pilote dans la position initiale, retenu dans sa partie arrière par des sangles assurées au cadre de la moto. Des orifices de décompression sont situés de chaque côté de la partie arrière du coussin.

Le gonfleur reçoit le signal électrique émis par l'unité de contrôle et qui ordonne la libération de l'azote pour le gonflage du coussin. Là aussi, comme sur les automobiles, il est composé d'un système d'allumage électrique, d'un aget d'allumage, d'azote sous pression et d'autres pièces. Le gonfleur réagit instantanément à une impulsion électrique.

Le début de gonflage provoque une pression sur le couvercle du module Air-Bag, le forçant à s'ouvrir.

La taille et la forme de l'Air-Bag, son accrochage à la moto et la fonction d'expulsion des surpressions permettent une diminution de la gravité des blessures possibles.

Le temps s'écoulant entre la détection par les accéléromètres et le gonflage est de 0.06 seconde (cas de collision latérale à 50 km/h avec véhicule arrêté).

 

 

  • L'unité de contrôle de l'Air-Bag

 

 

Elle analyse en permanence les données en provenance des accéléromètres et les compare avec celles stockées comme paramètres de fonctionnement normal. Elle détermine s'il est nécessaire ou non de déployer l'Air-Bag. Les données de chaque capteur sont analysées indépendamment et la pertinence de l'envoi de la commande d'ouverture de l'Air-Bag résulte de la comparaison avec les standards prédéterminés.
Le système est intrinsèquement fiable puisqu'il incorpore son propre backup, lui permettant de rester opérationnel même en cas de dysfonctionnement du module de contrôle de l'Air-Bag. Il est bien sûr muni de son propre système de contrôle / diagnostic et informe le pilote de son état.

 

 

  • Les accéléromètres

 

 

Les capteurs qui enregistrent les données de variations d'accélération sont fixés sur les tubes de la fourche afin d'optimiser la rapidité et la pertinence de la détection de chocs frontaux. Il n'y a pas de modification de la structure avant de la moto et les capteurs sont placés par deux de chaque côté de la fourche.

 

 

 

  • Fonctionnement

 

 

L'Air-Bag est prévu pour fonctionner en cas de choc frontal dans lequel le pilote pourrait être projeté vers l'avant. La chaîne de fonctionnement du process prend environ 0.15 seconde du début à la fin de la séquence, soit moins que la durée du clignement d'un œil humain (environ 0.2 seconde).

 

Déclenchement du système Air-Bag moto

 

 

 

  • CONCLUSION

 

 

Ces informations vous sont communiquées en toute primeur grâce à la confiance témoignée par le service communication de Honda Sud Europe qui n'a pas hésité à mettre à notre disposition toutes les informations dont il disposait avec la seule demande de ne pas la diffuser avant le 08 / 09 / 2005 au matin. Il nous permet d'être ainsi parmi les tous premiers détenteurs des nouvelles caractéristiques de la GL1800 2006 et 2007 et autorise notre site fédéral à être la toute première vitrine du réseau internet à afficher ces informations.

 

Breton

 

Photos millésime 2007

 

Evidemment, la grande nouveauté est ce fameux Air-Bag.

Les commentaires sont élogieux sauf au sein de notre communauté où l’on s’inquiète bien évidemment du prix de la nouvelle Gold tout en se posant le question de la réelle utilité d’un machin qui va rendre le bestiau encore plus difficilement accessible au tout un chacun.

Pourtant, ainsi que j’ai déjà pu l’écrire, c’est moins l’objet lui-même qui est important que la démarche qui passe par nous. Les freins à disques, la ceinture de sécurité et les Air-Bag automobile ont tous équipé d’abord les modèles haut de gamme des marques.

Les coûts de développement de ces équipements sont élevés et ne peuvent être rapidement absorbés que sur des modèles de véhicules situé en haut de gamme. Pour nous, il est vraisemblable que l’addition soit assez douloureuse. Espérons simplement qu’avec le temps, comme les équipements mentionnés plus haut, la plus grande diffusion de ces équipements permettra de faire baisser la facture, c'est du moins à espérer.

N’oublions pas malgré tout que nous faisons partie du seul segment de cette population motarde qui soit peut-être, partiellement, capable d'encaisser plus de 20 ans de recherches et de tests. Il faut des victimes à ces coûts de recherche et développement et, malheureusement, c'est sur les possesseurs de Gold que ça tombe.

Remarquez que ça a aussi un énorme avantage: la campagne médiatique organisée par Honda a beaucoup fait parler de nous et c’est ainsi plus de monde qui aura, au moins une fois, entendu parler de cette fabuleuse moto. C’est l'occasion de nous montrer.

Puis finalement, même si je ne peux pas m'acheter cette bécane à Air-Bag, je me dirais que ceux qui peuvent le faire contribuent au fait que demain, il existera quelque chose sur les scoot ou les 125 qui permettra à moins de mères de famille de pleurer sur leur gamin estropié.

Je fais partie de cette bande de motards là et j'en suis fier.

 

Le coussin déployé

 

 

Les photos sont explicites : le couvercle saute et le coussin se déploie entre les deux demi-guidons. Il est retenu sur l’arrière par 2 sangles passant entre la console centrale et la selle et reprises sur le cadre.

 

 

Les photos 4 et 5 nous montrent que lorsque l’Air-Bag se déploie, c’est toute la partie supérieure de la console centrale qui s’ouvre.

l'Air-Bag prend place à l'endroit du bloc radio et celui-ci se trouve exporté sur la partie gauche.

 

 

Un autre équipement ?

 

Ces photos sont très intéressantes parce qu’il y apparaît quelque chose que Honda Europe n’avait pas encore mentionné : le système d’aide à la navigation par satellite. Nous l’avons découvert et Honda nous l’a confirmé.

La platine de commande située à gauche ainsi que le morceau de guidon gauche laisse apparaître des commandes qui ne peuvent être que celles d’un navigateur à cartographie. Ceci explique aussi la nouvelle casquette de l’écran d’information qui devient aussi l’écran de ce système de navigation.

 

 

On note qu’à l'endroit des commandes de réglage de feu et de suspension sur l’actuelle, la platine de commande radio du modèle 2007 décale vers le bas l’interrupteur des clignotants de détresse – qu’il était déjà bien complexe de mettre en œuvre à l’endroit où il se situait avant – la commande de réglage des feux ne m’apparaît pas clairement pas plus que celle du réglage de la suspension.

Tout juste peut-on supposer que la nouvelle radio intègre un système de navigation dans les paramètres de réglage de la moto comme cela se fait maintenant sur les automobiles.

On retrouve les boutons de mode et de volume pour la radio qui pourrait ainsi servir aussi à ces réglages.

 

 

En ce qui concerne la commercialisation, aux USA, c’est avec ou sans ABS, avec ou sans Air-Bag et avec ou sans GPS.

Pour l’Europe, rien n’est encore décidé mais il est probable qu’elle disposera de 2 ou 3 modèles seulement : la basique qui chauffe les fesses, celui qui vous les met devant le nez en cas de choc et celle qui vous dit quelle direction prendre pour les ramener à la maison.

Pour les tarifs, je ne suis pas devin et je ne prononcerai même pas sur une approximation.

 

(extraits traduits et commentaires)

 

Le modèle 2007

 

là, c'est du top et cela me rappelle les premières commercialisation des 4 roues avec ce type d'équipement : UN AIR-BAG . Argument commercial pour les autos il y a 20 ans, c'est aujourd'hui un classique de leur équipement, qu'ils soient frontaux, latéraux ou même dans le pavillon.
Le 2 roues restait en retrait sur ce matériel, tout simplement parce que la technologie de maîtrise complète du risque sur le pilote de moto demandait un énorme travail de Recherche et Développement. Nous allons le voir dans ce qui suit.
Plutôt que de vous narrer les choses, vous allez trouver ci-après une traduction des éléments les plus importants figurant au dossier de presse que Honda remet en ce moment à son réseau américain et aux journalistes conviés ce 8 Septembre 2005.

 

 

  • HONDA DEVELOPPE LE TOUT PREMIER AIR-BAG MONTE EN GRANDE SERIE SUR UNE MOTO

 

 

Le 8 septembre 2005, Honda Motor Co., Ltd annonce son succès dans la mise au point du tout premier Air-Bag pour moto. Le nouveau système, qui devrait aider à réduire la gravité des blessures causées par les chocs frontaux, est rendu accessible sur la Goldwing programmée en commercialisation pour le milieu de 2006.
Le système est constitué du module Air-Bag incluant le coussin et son système de gonflage, de capteurs de crash qui transposent les variations d'accélération et d'une unité de contrôle qui réalise les calculs et détermine instantanément si les paramètres enregistrés sont ceux d'un crash ou non. Lors d'un violent choc frontal, les 4 capteurs montés sur la fourche enregistrent la variation d'accélération causée par le choc et transfèrent ces données vers l'unité de contrôle du coussin. Ce dernier les analyse comme étant les paramètres d'une collision et décide ou non de gonfler l'Air-Bag en adressant ou non au système de gonflage le signal adéquat.
Le gonflage rapide après le choc autorise l'absorbsion par le coussin d'une partie de l'énergie cinétique du pilote, réduisant ainsi sa vitesse de mouvement vers l'avant et participant à la réduction de la gravité des blessures dues aux chocs avec d'autres véhicules ou même avec la route.
La conduite de tests intensifs dans ses installations de Crash tests omnidirectionnels aidée des dernières technologies en matière de simulation de chocs a permis à Honda de rassembler et d'analyser une très large gamme de circonstances d'accidents en 2 roues. Honda a également utilisé les enseignements des recherches sur les Air-Bag automobiles.

 

 

  • INTRODUCTION

 

 

Honda fut proactif dans l'encouragement d'un constant entraînement des pilotes et des moniteurs, comme il le fut dans le développement des technologies de sécurité active destinées à prévenir les accidents et dans celui de la sécurité passive destinée à réduire la gravité des blessures en cas d'accident.

Honda est depuis longtemps actif dans la mise en œuvre de programmes de trafic sécurisé. En 1970, il crée sa division « Trafic Safety Promotion Division » qui devint le point nodal de l'entreprise vers le support des initiatives d'apprentissage des pilotes et moniteurs. Honda a aussi développé son simulateur de pilotage et d'autres systèmes d'entraînement. dans le domaine de la sécurité active, Honda développait il y a quelques années le système de freinage combiné et l'ABS, appliquant cette technologie à de plus en plus de modèles avec l'objectif de permettre à tous de conserver le meilleur contrôle de leur véhicule. Cet effort impliquait aussi les motocyclistes au travers de programmes d'améliorations des technologies orientées vers la sécurité.

Les mesures de sécurité passives, destinées à aider la protection des pilotes lors d'accidents, sont une part importante de l'approche d'Honda au travers de ses travaux de recherche et développement.

Le résultat de cet effort trouve aujourd'hui sa concrétisation dans la mise en production du premier système d'Air-Bag pour moto.

 

 

 

  • Objectifs de développement

 

 

Un aspect vital de la recherche d'Honda dans le domaine de la sécurité fut celui de l'analyse détaillée des statistiques relatives aux accidents. Des données en provenance du Japon, des USA et de l'Europe furent traitées et indiquaient toutes que la collision frontale couvrait la moitié des accidents.. il fut aussi confirmé que la plupart des blessures étaient occasionnées par des chocs soit avec le véhicule engagé dans l'accident soit avec le sol. A la lumière de ces données, les ingénieurs d'Honda ont envisagé la réduction de la gravité des blessures en absorbant l'énergie d'un impact et en réduisant la vitesse du pilote vers l'avant à la suite d'un choc frontal.

L'air-bag est le moyen le plus adapté à l'atteinte de cet objectif.

 

 

 

  • L'historique

 

 

Les recherches sur l'Air-Bag moto ont débuté en 1990. Les premières années furent consacrées à l'établissement des règles de base sur la taille et la forme de l'Air-Bag, et sur les moyens de le positionner sur une moto. En 1996, un premier système fut installé sur une GL 1500 et un programme de crash tests fut initié. D'autres tests furent menés sur un gros scooter avec l'objectif de définir un standard permettant à terme l'équipement d'une gamme de véhicules. Les tests d'évaluation d'efficacité de l'Air-Bag furent ensuite conduits avec des mannequins, permettant la reproduction d'une grande variété d'accidents réels, permettant un jugement plus précis de la gravité des blessures occasionnées.

 

 

 

  • La méthode

 

 

La complexité de la dynamique des accidents de motos introduit un grand nombre de paramètres dans l'interaction entre le pilote et l'Air-Bag. Au cours de l'évaluation de l'efficacité de son système d'Air-Bag, Honda a procédé à une série de crash tests et de simulations par ordinateur afin d'approcher au mieux la réalité des différents types d'accidents.

En sus des tests réalisés selon la norme ISO 13232, Honda a réalisé une série de tests basés sur sa propre analyse d'un accident de moto. Il fut ainsi pris en compte des facteurs comme le type du véhicule adverse, la masse du pilote et sa position de conduite. Ces tests, dont ceux qui comprenaient des cas où l'autre véhicule était aussi en mouvement furent conduits dans les Installations de Honda.

L'implication de Honda envers la sécurité du motocycliste est aussi rendue visible par l'introduction précoce de la norme ISO 13232 et de son mannequin associé qui contient des capteurs adaptés et enregistre les données sans câblage externe susceptible de fausser les mouvements. Les mouvements de la tête, du coup, de la poitrine, de l'abdomen et des cuisses permettent une approche de la gravité des blessures subies.

 

 

La norme ISO 13232 comprend des mesures standards pour permettre la mesure de l'efficacité d'un dispositif au moment d'une collision. En sus des paramètres de cette norme, Honda a conduit des tests et des simulations destinés à étendre la portée de l'analyse pour couvrir des événements intervenant juste après la collision avec le véhicule adverse ou le sol. Ces recherches permirent aussi de déterminer avec plus de précision l'impact de la présence d'un Air-Bag sur les mouvements du pilote.

 

 

 

  • Les composants et le fonctionnement

 

 

Le système Air-Bag de la GOLDWING est principalement composé des éléments suivants :

  • le module Air-Bag constitué du coussin et de son système de gonflage ; l'ensemble est positionné devant le pilote
  • l'unité de contrôle de l'Air-Bag : situé sur le côté droit de l'ensemble, analyse les signaux en provenance des capteurs de chocs (accéléromètres)
  • 4 accéléromètres répartis sur les tubes de fourche : détectent les variations brutales d'accélération lors des chocs frontaux

 

 

 

 

Fonctions des principaux composants

 

 

  • Module Air-Bag

 

 

Comprend le coussin et son gonfleur. Les matériaux sont de même nature que ceux utilisés dans l'automobile : un solide sac de nylon à couche intérieure en silicone, qui atteint un volume de 150 litres , dessine une forme en V afin de garder le pilote dans la position initiale, retenu dans sa partie arrière par des sangles assurées au cadre de la moto. Des orifices de décompression sont situés de chaque côté de la partie arrière du coussin.

Le gonfleur reçoit le signal électrique émis par l'unité de contrôle et qui ordonne la libération de l'azote pour le gonflage du coussin. Là aussi, comme sur les automobiles, il est composé d'un système d'allumage électrique, d'un aget d'allumage, d'azote sous pression et d'autres pièces. Le gonfleur réagit instantanément à une impulsion électrique.

Le début de gonflage provoque une pression sur le couvercle du module Air-Bag, le forçant à s'ouvrir.

La taille et la forme de l'Air-Bag, son accrochage à la moto et la fonction d'expulsion des surpressions permettent une diminution de la gravité des blessures possibles.

Le temps s'écoulant entre la détection par les accéléromètres et le gonflage est de 0.06 seconde (cas de collision latérale à 50 km/h avec véhicule arrêté).

 

 

  • L'unité de contrôle de l'Air-Bag

 

 

Elle analyse en permanence les données en provenance des accéléromètres et les compare avec celles stockées comme paramètres de fonctionnement normal. Elle détermine s'il est nécessaire ou non de déployer l'Air-Bag. Les données de chaque capteur sont analysées indépendamment et la pertinence de l'envoi de la commande d'ouverture de l'Air-Bag résulte de la comparaison avec les standards prédéterminés.
Le système est intrinsèquement fiable puisqu'il incorpore son propre backup, lui permettant de rester opérationnel même en cas de dysfonctionnement du module de contrôle de l'Air-Bag. Il est bien sûr muni de son propre système de contrôle / diagnostic et informe le pilote de son état.

 

 

  • Les accéléromètres

 

 

Les capteurs qui enregistrent les données de variations d'accélération sont fixés sur les tubes de la fourche afin d'optimiser la rapidité et la pertinence de la détection de chocs frontaux. Il n'y a pas de modification de la structure avant de la moto et les capteurs sont placés par deux de chaque côté de la fourche.

 

 

 

  • Fonctionnement

 

 

L'Air-Bag est prévu pour fonctionner en cas de choc frontal dans lequel le pilote pourrait être projeté vers l'avant. La chaîne de fonctionnement du process prend environ 0.15 seconde du début à la fin de la séquence, soit moins que la durée du clignement d'un œil humain (environ 0.2 seconde).

 

Déclenchement du système Air-Bag moto

 

 

 

  • CONCLUSION

 

 

Ces informations vous sont communiquées en toute primeur grâce à la confiance témoignée par le service communication de Honda Sud Europe qui n'a pas hésité à mettre à notre disposition toutes les informations dont il disposait avec la seule demande de ne pas la diffuser avant le 08 / 09 / 2005 au matin. Il nous permet d'être ainsi parmi les tous premiers détenteurs des nouvelles caractéristiques de la GL1800 2006 et 2007 et autorise notre site fédéral à être la toute première vitrine du réseau internet à afficher ces informations.

 

Breton

 

Photos millésime 2007

 

Evidemment, la grande nouveauté est ce fameux Air-Bag.

Les commentaires sont élogieux sauf au sein de notre communauté où l’on s’inquiète bien évidemment du prix de la nouvelle Gold tout en se posant le question de la réelle utilité d’un machin qui va rendre le bestiau encore plus difficilement accessible au tout un chacun.

Pourtant, ainsi que j’ai déjà pu l’écrire, c’est moins l’objet lui-même qui est important que la démarche qui passe par nous. Les freins à disques, la ceinture de sécurité et les Air-Bag automobile ont tous équipé d’abord les modèles haut de gamme des marques.

Les coûts de développement de ces équipements sont élevés et ne peuvent être rapidement absorbés que sur des modèles de véhicules situé en haut de gamme. Pour nous, il est vraisemblable que l’addition soit assez douloureuse. Espérons simplement qu’avec le temps, comme les équipements mentionnés plus haut, la plus grande diffusion de ces équipements permettra de faire baisser la facture, c'est du moins à espérer.

N’oublions pas malgré tout que nous faisons partie du seul segment de cette population motarde qui soit peut-être, partiellement, capable d'encaisser plus de 20 ans de recherches et de tests. Il faut des victimes à ces coûts de recherche et développement et, malheureusement, c'est sur les possesseurs de Gold que ça tombe.

Remarquez que ça a aussi un énorme avantage: la campagne médiatique organisée par Honda a beaucoup fait parler de nous et c’est ainsi plus de monde qui aura, au moins une fois, entendu parler de cette fabuleuse moto. C’est l'occasion de nous montrer.

Puis finalement, même si je ne peux pas m'acheter cette bécane à Air-Bag, je me dirais que ceux qui peuvent le faire contribuent au fait que demain, il existera quelque chose sur les scoot ou les 125 qui permettra à moins de mères de famille de pleurer sur leur gamin estropié.

Je fais partie de cette bande de motards là et j'en suis fier.

 

Le coussin déployé

 

 

Les photos sont explicites : le couvercle saute et le coussin se déploie entre les deux demi-guidons. Il est retenu sur l’arrière par 2 sangles passant entre la console centrale et la selle et reprises sur le cadre.

 

 

Les photos 4 et 5 nous montrent que lorsque l’Air-Bag se déploie, c’est toute la partie supérieure de la console centrale qui s’ouvre.

l'Air-Bag prend place à l'endroit du bloc radio et celui-ci se trouve exporté sur la partie gauche.

 

 

Un autre équipement ?

 

Ces photos sont très intéressantes parce qu’il y apparaît quelque chose que Honda Europe n’avait pas encore mentionné : le système d’aide à la navigation par satellite. Nous l’avons découvert et Honda nous l’a confirmé.

La platine de commande située à gauche ainsi que le morceau de guidon gauche laisse apparaître des commandes qui ne peuvent être que celles d’un navigateur à cartographie. Ceci explique aussi la nouvelle casquette de l’écran d’information qui devient aussi l’écran de ce système de navigation.

 

 

On note qu’à l'endroit des commandes de réglage de feu et de suspension sur l’actuelle, la platine de commande radio du modèle 2007 décale vers le bas l’interrupteur des clignotants de détresse – qu’il était déjà bien complexe de mettre en œuvre à l’endroit où il se situait avant – la commande de réglage des feux ne m’apparaît pas clairement pas plus que celle du réglage de la suspension.

Tout juste peut-on supposer que la nouvelle radio intègre un système de navigation dans les paramètres de réglage de la moto comme cela se fait maintenant sur les automobiles.

On retrouve les boutons de mode et de volume pour la radio qui pourrait ainsi servir aussi à ces réglages.

 

 

En ce qui concerne la commercialisation, aux USA, c’est avec ou sans ABS, avec ou sans Air-Bag et avec ou sans GPS.

Pour l’Europe, rien n’est encore décidé mais il est probable qu’elle disposera de 2 ou 3 modèles seulement : la basique qui chauffe les fesses, celui qui vous les met devant le nez en cas de choc et celle qui vous dit quelle direction prendre pour les ramener à la maison.

Pour les tarifs, je ne suis pas devin et je ne prononcerai même pas sur une approximation.

LES GOLDS
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