GOLDWING 1200 GOLDWING 1200

Honda GL 1200 Aspencade et De Luxe : une œuvre de maître... mais en aucun cas un coup d'essai ! " Cette moto représente un superbe aboutissement de l'avance technologique de Honda dans le domaine des grandes routières ".
Une citation de Honda France, en guise de présentation de la 1200 Goldwing, qui indique que la Goldwing est, depuis plusieurs années déjà, considérée comme une référence en matière de grand tourisme et qu'elle entend bien le demeurer. Il faut se replonger dans ce passé récent pour effectivement découvrir que la Goldwing doit désormais faire face à une concurrence de plus en plus ciblée sur son marché de grosse GT de luxe... alors que la majorité des autres constructeurs ne croyait pas à celui-ci au départ.
Mais, au regard du succès remporté par la Goldwing et surtout de l'image de prestige bénéficiant à Honda par cette moto, la concurrence est désormais incitée à se positionner du mieux possible sur ce créneau en plein développement.
Ainsi, au cours des années 70, la firme Yamaha était déjà venue "agresser" la 1000 Goldwing avec la 1100 XS, et on pouvait considérer la 1100 Goldwing comme la réponse de Honda à son éternelle rivale. Courant 1983 Yamaha renouvelle l'offensive en présentant la XVZ 1200 Venture, dotée d'un V4 et d'un équipement grand tourisme de luxe comprenant une bonne finition, un combiné radio K7, etc... Il en est de même chez Kawasaki avec la Voyager.
Evidemment la 1100 Goldwing reçoit cette attaque directement orientée sur son marché à grand renfort de comparatifs presse et, comme le moteur V4 de la Venture possède de plus fortes accélérations, une puissance supérieure et surtout qu'il a le mérite d'être nouveau, nombre de tests et comparatifs placent la Venture devant la Honda. On tient alors trop peu compte de certains critères, pourtant importants au niveau agrément de conduite d'une grand tourisme, comme un poids bien réparti, une utilisation pratique en usage grand tourisme avec des coffres et sacoches de volume suffisant, un poste de pilotage aux petits détails agréables, comme les coffres de carénage de la Goldwing, et autres finitions pratiques auxquelles les Wingers sont désormais familiarisés. Nombre de ces erreurs se corrigeront au fil des années sur les motos concurrentes de la Goldwing, mais aujourd'hui, en 83, Honda doit répondre et c'est ainsi qu'apparaît au catalogue 84 la 1200 Goldwing en trois versions, dont seulement 2 sont importées en Europe, les Aspencade et De Luxe, alors que le modèle Standard, c'est à dire sans carénage, sans coffre et sans sacoches demeure sur le continent Américain.
Il est vrai que son existence sera de très courte durée, puisqu'elle sera commercialisée en 84, avant de disparaître en 85 étant donné la faible demande à son égard. Honda conservait ce type de Goldwing standard, sans équipement GT d'origine, afin de donner satisfaction aux fabricants Américains d'accessoires du type carénages, coffres et sacoches, qui avaient déjà fait pression sur la marque au début des années 80, alors que la version standard risquait de disparaître au regard du succès des modèles équipés.
D'ailleurs, en 83, Honda France solde des 1100 Goldwing Standard, qui sont détenues en stock, alors que les modèles équipés se vendent sans problème. C'est une raison supplémentaire expliquant le fait que la 1200 Standard n'est pas importée, rendant la gestion de stock plus compliquée à assumer par la suite.

 

La 1200, une machine made in U.S.A.

 

Bref, en 1984 la Goldwing se doit de fêter victorieusement ses 10 années d'existence, ainsi que ses plus de 265 000 exemplaires vendus, dont plus de 10 000 sur le marché Français.
Au cours de l'année 84 les Goldwing sont encore simplement assemblées aux U.S.A. dans l'usine de Marysville (qui fonctionne depuis fin 79) située dans l'Ohio, où sont fabriqués les cadres et accessoires plastique, alors que les moteurs arrivent du Japon.
Pour cette raison les premières 1200 Goldwing portent le sigle " made in U.S.A. " sur le cadre et " made in Japan " sur le carter moteur.
Cette situation se régularise dès 85 avec l'entrée en fonction de l'usine de Anna, également à proximité de Marysville, qui produit les moteurs. La 1200 vient remplacer la 1100 afin de faire face à une concurrence de plus en plus agressive sur ce domaine et elle se doit de répondre aux attentes des utilisateurs en améliorant les points où les autres machines risquent de lui être supérieures. Le point le plus critiqué demeure le couple faisant défaut à cette moto à bas régime, surtout face au V4 de la Venture.

 

 

C'est ainsi que l'obtention de la cylindrée de 1200 cc s'effectue en jouant un peu sur l'alésage et beaucoup sur la course, contrairement à ce qui s'était produit lors du passage de la 1000 à la 1100, ces deux modèles conservant les mêmes courses, seul l'alésage devenant plus important.
Cette fois-ci l'alésage passe de 75 mm à 75,5 mm (72 mm à 75 mm de la 1000 à la 1100) et la course quitte ses traditionnels 61,4 mm pour grimper à 66 mm, le tout procurant une cylindrée de 1182 cc, une puissance de 94 chevaux à 7000 Trt / mn (83ch à 7500 Trt / mn sur la 1100) et le couple est désormais de 10,7 mkg au lieu de 9 mkg au même régime de 5500 Trt / mn. Une puissance supérieure devenue de toute façon nécessaire au regard de l'accroissement de poids, puisque si la 1100 pesait 267 kg à sec, la 1200 Aspencade affiche 325 kg et la De Luxe 317 kg.
En ce qui concerne l'architecture mécanique de l'ensemble du moteur, on retrouve globalement les mêmes caractéristiques que celles relatives à la 1100, mis à part le rattrapage hydraulique du jeu des soupapes, qui supprime toute corvée de réglage et convient parfaitement aux moteurs tournant à des régimes relativement faibles, comme c'est ici le cas.
L'allumage électronique à transistor équipé d'un système d'avance à dépression contrôlé électroniquement assure, sans aucun entretien, un rendement du moteur calculé au mieux et l'adoption d'un embrayage à commande hydraulique permet d'obtenir un touché constant tout en supprimant le réglage.
La partie cycle de la 1200 Goldwing conserve également la même architecture générale que celle des 1100, mis à part au niveau des roues qui passent de 19 à 16 pouces pour l'avant et de 17 à 15 pouces pour l'arrière, le tout accueillant bien entendu des pneus tubeless.
On retrouve une fourche avant avec système anti-plongée et des combinés amortisseurs arrières qui bénéficient d'une assistance pneumatique avec, sur le modèle Aspencade, un compresseur commandé sur le côté droit du carénage et un indicateur de pression à cristaux liquides au tableau de bord. Le système de freinage fait appel à des disques ventilés et à des étriers à double pistons, avec le même système de répartiteur que celui équipant les 1100.

 

Une nouvelle conception

 

La grande nouveauté concernant la Goldwing 1200 vient de sa conception GT entièrement pensée d'un bloc, avec non seulement des équipements coffre, sacoches et carénage bien intégrés, mais aussi un degré de finition et de luxe (surtout sur l'Aspencade) rarement rencontrés jusqu'alors sur une moto.
Evidemment les prix ont effectué un bond, passant de 7 622,45 € (50 000 Frs) pour les dernières 1100 à 9 208,38 € (60 403 Frs) pour la 1200 de Luxe uniquement en gris clair et 11 418,89 € (74 903 Frs) pour l'Aspencade en beige et bronze. C'est en effet au niveau de l'équipement que la Goldwing joue au mieux sa carte du luxe et du confort bien étudié.

Le carénage a été étudié en soufflerie afin d'offrir la meilleure protection au pilote et à son passager tout en possédant un bon aérodynamisme. Les deux vide-poches prenant place dans chacun de ses flancs peuvent accueillir du petit matériel, comme des K7 audio.
Celui de droite ferme à clé alors que celui de gauche demeure toujours accessible en roulant grâce à son cache en skaï à pression qui peut en outre recevoir une carte routière grâce aux passants le recouvrant.
Ce carénage intègre également l'ensemble du tableau de bord, qui rassemble de façon claire et lisible tous les témoins de contrôle de la machine. Ceci est tout particulièrement bien soigné sur la version Aspencade avec son affichage à cristaux liquides : de vitesse, du régime moteur, du rapport de boîte engagé, du totalisateur journalier à modes de fonctionnement multiples, de la jauge à essence, de température de liquide de refroidissement et pression d'air des suspensions, ainsi qu' évidemment la montre à quartz.
Et là, également parfaitement intégré, prend place sous ce tableau de bord, le combiné tuner Am-Fm stéréo à stations pré réglables et platine K7 stéréo avec auto-reverse. Ce combiné peut être extrait de son logement en manœuvrant, à l'aide de la clé de contact, la serrure sécurité qui le maintient en place et il suffit alors de placer le cache de protectionpour dissimuler les connexions électriques.
Deux commutateurs situés à la poignée gauche permettent la recherche automatique des stations et la réduction instantanée du volume sonore, sans qu'il soit nécessaire de déplacer la main du guidon. Les 2 haut parleurs stéréo résistant à l'humidité sont situés de part et d'autre du tableau de bord. Le compresseur, qui permet de contrôler et régler la pression d'air des suspensions, autorise également le gonflage des pneus grâce au raccord fourni et les clignotants àretour automatique prennent en compte l'angle de braquage, le temps et la distance parcourue et font également office de warning.
C'est la première fois qu'une moto propose une telle intégration d'origine de toute son instrumentation et une telle sophistication avec l'abondant emploi d'affichage à cristaux liquides. La selle à deux niveaux peut être avancée ou reculée sur 35mm afin de s'adapter à la morphologie de chacun et le passager dispose de larges marchepieds, ainsi que de 2 accoudoirs situés de chaque côté du dossier solidaire de coffre arrière.
Evidemment la 1200 De Luxe possède de nombreux accessoires en moins comme le compresseur, les marchepieds, l'affichage à cristaux liquides, la radio, etc... mais la différence de prix se justifie de cette façon. Pour terminer, les deux versions de 1200 Goldwing possèdent d'origine deux sacoches latérales de 38 litres chacune équipées de sacs sport facilitant leur chargement et leur déchargement, ainsi qu'un coffre de 63 litres avec sac de sport et miroir de courtoisie prenant place sur la face interne du couvercle. Quand en plus on sait que la hauteur de selle n'est que de 780 mm avec un poids toujours bien réparti vers le bas, on comprend mieux la facilité de pilotage accrue procurée par cette moto par rapport aux "déjà anciennes" 1100 Goldwing.
Dès le départ, la 1200 Goldwing rencontre le succès escompté par Honda, tout en confirmant son option Américaine avec 25 000 ventes se répartissant de façon suivante : 4500 au Canada, 3 500 à l'export pour les autres pays, le reste demeurant aux U.S.A.

 

Les premières modifications

 

L'année 1985 offre à la Goldwing Française un complément de coloris avec toujours le beige et bronze pour l'Aspencade, plus marron 2 tons et le choix entre un gris clair et un noir pour le modèle De Luxe.
Quelques défauts, minimes, commencent à être corrigés comme les goupilles de plaquettes qui demeurent coincées, mais il faut attendre 86 pour connaître de véritables nouveautés d'importance, comme par exemple un nouvel étagement de la boîte de vitesse afin d'économiser du carburant en disposant d'une 5ème Overdrive plus longue.
Dès juillet 1985 le moteur possède également la mention "made in U.S.A.", car ce dernier est désormais assemblé dans l'usine de Anna, également située dans l'Ohio à proximité de Marysville.
La Goldwing est en quelque sorte devenue une machine Américaine à part entière, puisque non seulement des ingénieurs situés sur le sol Américain travaillent à son évolution, mais qu'en plus elle est assemblée sur ce territoire et doit, au fil des années être pratiquement entièrement fabriquée sur ce territoire.
C'est à dire qu'un nombre de pièces la composant, qui sont encore fabriquées au Japon, doivent progressivement voir leur fabrication transférée sur le sol Américain. Les coloris disponibles en France sont désormais le bleu marine 2 tons ou le gris et bleu pour l'Aspencade et le bleu marine ou le noir pour la De Luxe. Mais Outre Atlantique est déjà disponible une version en série limitée baptisée 1200 SEI qui fait rêver nombre de Français et d'Européens.
Quelques-uns uns se lanceront dans l'importation de ce modèle pour leur compte personnel ou pour des clients.

 

 

1200 SEI Goldwing

 

Tout d'abord la Sei se différencie des autres Goldwing par une peinture lui étant propre, composée de doré et de marron, soulignant le côté luxe et prestige de cette moto. Sur la Sei, Honda équipe le moteur de l'Aspencade d'un système à injection, non pas à la place des carburateurs, mais en plus de ceux-ci. Ainsi le système injection fonctionne en permanence, mais si pour une raison quelconque une panne se produit, il suffit de manœuvrer une manette pour passer en système carburateur. Sur cette Goldwing, l'adoption de l'injection n'a pas pour but de procurer un accroissement de puissance par rapport aux modèles à carburateurs, mais d'offrir de meilleures reprises, un démarrage à froid plus aisé, un comportement plus agréable et une réduction de la consommation d'essence. Commandée par ordinateur, l'injection délivre exactement la quantité d'essence nécessaire au moteur en fonction de la vitesse. Entrent alors en jeu, par l'intermédiaire des sensors, la pression, la température de l'air, la température du moteur... Toutes les données utiles à la consommation exactement nécessaire du moteur. Le reste du moteur demeure identique à celui des Aspencade et Goldwing de type standard, hormis un alternateur de 400 Watts au lieu de 360 et la nouvelle démultiplication finale plus courte. C'est en considérant le chapitre des équipements que la Sei se démarque le plus de l'Aspencade. Elle dispose d'un cruise contrôle électronique officiant en 4 ème ou 5 ème uniquement entre 30 et 80 milles à l'heure et dont la commande se situe au commodo droit. Un bouton le met en action ou le coupe, et deux autres permettent d'accélérer ou de diminuer la vitesse au choix de l'utilisateur. Mais, dans 13 cas exactement le cruise contrôle se coupe de lui-même : il suffit d'actionner le levier ou la pédale de freins, le levier d'embrayage, de changer de vitesse, si la vitesse du moteur dépasse 6 800 Tr / mn, etc... En usage automatique, les suspensions avant et arrière se règlent automatiquement en fonction du poids transporté par la Goldwing. La radio Panasonic type III avec intercom de l'Aspencade est réemployée ici, mais avec un joystick qui permet de contrôler la balance entre les deux haut-parleurs avants et les deux modèles placés sur le dessus du coffre de la moto. Cela procure l'effet d'un son type studio de qualité, très agréable sur longs trajets. Ce joystick prend place sur la partie visible de l'ordinateur de bord installé dans le faux réservoir. Judicieusement placé, il offre un accès aisé de ses touches au pilote et se divise en quatre parties. Une partie radio et horloge ; une seconde concernant l'essence avec la consommation moyenne, instantanée, la quantité restant dans le réservoir, le nombre de kilomètres ; la troisième sert à calculer toutes les moyennes horaires, à utiliser le chronomètre et reprend le système de compteur partiel de l'Aspencade. La quatrième partie concerne uniquement l'affichage du tableau de bord avec passage des kilomètres en miles, le témoin d'huile avec la pression, la suppression du compte-tours numérique et l'affichage de la consommation selon le type de conduite en litre par km ou en gallon par mile. Cette Goldwing offre de nombreux avantages au niveau de la sécurité comme les feux d'encombrement, et de fiabilité par le passage à l'alimentation par carburateurs, le système de suspension autolevel qui peut également être "court-circuité" et utilisé en position directe grâce aux valves placées sur la fourche et aux amortisseurs... Bien que plus lourde d'environ 20 Kg qu'une Aspencade normale, elle se révèle plus maniable et beaucoup plus confortable, et par conséquent plus agréable à piloter et moins fatiguante sur longs trajets. Pour terminer son chapitre accessoires, on découvre la carte des U.S.A. figurant sur l'écran de l'ordinateur de bord, afin de localiser votre Goldwing dans ce pays et d'afficher automatiquement l'heure correspondant au fuseau horaire par simple pression d'un bouton. Il s'agit bien d'une moto conçue en priorité pour le marché Américain ! La Sei dispose en outre d'équipements soignés supplémentaires, comme un guidon en aluminium avec les fils électriques dissimulés à l'intérieur ; dans le même boîtier que les commandes, au-dessus du commodo gauche, un système de réglage des suspensions ; un logement dans la partie inférieure gauche du carénage accueille les cassettes ; une meilleure ventilation, tant au niveau supérieur qu'inférieur ; un porte-bagages de coffre d'origine ; des embouts d'échappement plongeant vers le bas, et des deux feux intégrés aux bas flancs de carénages servant à éclairer le virage lorsque vous actionnez le clignotant ; quelques détails touchant à la finition comme le "vanity miroir" de coffre éclairé, le rasoir G.W. pour Monsieur, les petits patins de velours fixés sous le coffre pour éviter de rayer les dessus de sacoches lors de leur ouverture, des petites pochettes à fusibles, d'autres pour que l'on puisse y mettre quelques petits accessoires sans qu'ils se promènent dans toute la boîte à gants, et pour finir, deux clés de contact sur trois plaquées or d'origine, luxe oblige ! L'injection, déjà éprouvée sur les automobiles Honda, est réglée pour fonctionner correctement au minimum 200 000 km, soit un temps suffisamment long pour permettre au propriétaire de voyager quelques années sans se poser de questions. Plus lourde à l'arrêt qu'une Aspencade, la Sei, en roulant, se révèle plus agile, plus maniable, et les premiers mètres parcourus, on enroule les petites routes sinueuses et les grandes courbes en toute confiance. Elle incite à rouler sans fin à son guidon, se comparant un peu à une grosse berline. L'injection offre des reprises et des montées en régimes très franches, et la démultiplication finale avec la 5 ème plus courte permet de reprendre dès 1 000 - 1 500 tours à cette vitesse sans que la Sei rechigne. A 140 - 150, elle avale les kilomètres en musique, confort, et seul un regard sur le compteur permet de se rendre compte de la vitesse réelle. En roulant à 130, elle consomme environ : 5,5 litres aux 100. De nuit les touches de l'ordinateur de bord sont faiblement éclairées, alors que le tableau de bord avec la radio dispose de deux veilleuses permettant d'utiliser la radio autrement qu'en tâtonnant. L'année 1987 marque la fin des 1200 Goldwing, qui seront remplacées par le 1500 six cylindres en 88. Entre temps les prix se sont envolés, en partie suite à l'augmentation impressionnante du dollar et il faut désormais débourser près de 15 244,90 € (100 000 Frs) pour acquérir un modèle Aspencade, mais les ventes totales de Goldwing sont tout de même d'environ 350 000 unités avant l'introduction de 1500. En France, la GL 1200D 1987 est disponible en gris anthracite et la GL 1200 Aspencade 1987 en gris et bleu ou gris et noir, mais c'est la 1500 Goldwing avec son moteur six cylindres, annoncée pour l'année 1988 qui retient désormais l'attention de la majorité des Wingers, même si la 1200 demeure très prisée.

LES GOLDS
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